Право Операторов на гигантские штрафы за простой вагонов под погрузкой и выгрузкой как результат судебного толкования

Вот уже более 20 лет в России идет реформа железнодорожного транспорта, существовавшего в условиях естественной монополии. Неэффективность работы монополиста стала основным лозунгом реформаторов, наделивших на первом этапе активами Министерства путей сообщения РФ ее правопреемника - ОАО "РЖД", а впоследствии, выделив подвижной состав МПС РФ в отдельные дочерние общества железнодорожного перевозчика.

Данная реформа послужила основой для создания отдельного направления бизнеса: оперирование подвижным составом. С точки зрения простого обывателя: столовая осталась без тарелок, т.е. перевозчик по прежнему мог подавать блюда, но покупать посуду, из которой можно было бы поесть, теперь нужно до входа в заведение общепита. Принадлежавшее когда-то ОАО "РЖД" убыточное вагонное хозяйство стало приносить прибыль.

Законодательное регулирование новых отношений, возникающих у операторов подвижного состава (новых владельцев вагонов), отставало от требований рынка. Постановление Правительства РФ "Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками" от 25.07.2013 №626 принято соответственно лишь в 2013 году (для справки: первое дочернее общество, наделенное ОАО "РЖД" подвижным составом, создано в 2007 году), изменения в основные законы, регулирующие работу железнодорожного транспорта: ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ", внесены еще позднее - в 2014.

В условиях изменений и правовой неопределенности судебные тяжбы - неизбежный атрибут работы новых игроков на рынке железнодорожных перевозок. В таких условиях судебная система была вынуждена искать ответ на основные вопросы: каково правовое положение оператора подвижного состава, какими правами и обязанностями он обладает, какова правовая квалификация, заключаемых им договоров, в какой мере на него распространяются нормы действующих законов.

В данной связи представляется совершенно разумным общий подход судов, предоставивших оператору подвижного состава права, которые согласно законодательства имеет железнодорожный перевозчик, ранее владевший вагонами.

Однако когда-то существовавший правовой вакуум на сегодняшний день заполнен. Так, п.6 ранее упомянутого Постановления Правительства №626 предусмотрено: "Взаимодействие оператора и клиентов при предоставлении железнодорожных вагонов и контейнеров оператора осуществляется на основании заключаемого между ними в соответствии с законодательством Российской Федерации договора". Таким образом, железнодорожному оператору, в отличии, от ОАО "РЖД", для которого в силу монопольного положения на рынке условия работы жестко регламентированы нормативно, дано право по соглашению сторон определять порядок использования вагонов.

Таким правом операторы подвижного состава активно пользуются, заключая со своими клиентами договоры оказания услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе регламентирующими время использования вагонов под грузовыми операциями. Зачастую клиенту предоставляется от 2 до 5 суток на погрузку или выгрузку.

В конце 2017 года Верховный суд Российской Федерации, обобщая судебную практику по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, привел в качестве образца судебное дело по иску оператора подвижного состава к клиенту задержавшему вагоны под погрузкой о взыскании штрафа за сверхнормативный простой вагонов на основании статьи 62, 99, 100 Устава железнодорожного транспорта.

Первоначально в иске было отказано, однако судом кассационной инстанции спор направлен на новое рассмотрение с мотивировкой: "В результате реформы, произошедшей после принятия Устава железнодорожного транспорта, перевозчик перестал быть единственным владельцем вагонов. В соответствии со статьей 2 Федерального закона от 10.01.2003 N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" оператор железнодорожного подвижного состава - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Компания является оператором подвижного состава и ее права при использовании принадлежащих ей вагонов не должны отличаться от прав перевозчика (публичного акционерного общества "Российские железные дороги").".

Следует заметить, что ст. 62 и 99 ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" содержат совершенно иные сроки на грузовые операции: вместо 2-5 суток, обычно предусмотренных договорами - от 24 до 36 часов, иной порядок исчисления. И совершенно другой размер штрафа, многократно, более чем в 10 раз превышающий доходность от использования подвижного состава за тот же период времени.

Кончено, данной ситуацией не могли не воспользоваться некоторые владельцы подвижного состава, получившие в условиях экономического кризиса и падения погрузки шанс взыскать многомиллионные штрафы из ничего.

На текущий момент по данной категории дел складывается разнородная судебная практика. Так, зачастую в Московском округе требования операторов об оплате штрафов за простой вагонов в порядке ст. 62,99 ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" удовлетворяются с незначительным снижением неустойки по ст. 333 ГК РФ. В тоже время, в Восточно-Сибирском округе суды отказывают операторам подвижного состава со ссылкой на несоблюдение требований закона - в частности, ввиду не заключения ими договора подачи и уборки вагонов.

Уже сама по себе разнородная судебная практика по данной категории дел - основание для их пристального изучения Верховным судом Российской Федерации. Однако, до настоящего времени Верховный суд отказывал в передаче жалоб на рассмотрение в соответствующую судебную коллегию.

Совершенно очевидно, что суды, удовлетворяя подобные иски, нарушают следующий пункт тех же  разъяснений Верховного суда Российской Федерации (п. 16), приведенный в том же обзоре судебной практики, из которого следует, что если между сторонами заключен договор, регламентирующий соответствующие отношения - применять ответственность из устава недопустимо.

В данной ситуации судами также незаслуженно оставлен без внимания вопрос о добросовестности поведения оператора подвижного состава (п.4.ст.1 ГК РФ, ст.10 ГК РФ), подписавшего с клиентом договор об использовании вагонов на одних условиях (разрешив от 2 до 5 суток нормативного простоя), а впоследствии предъявившего требования о взыскании штрафа после первых же 1,5 суток простоя. Шикана, т.е. злоупотребление правом, законом запрещена.

Несколько обращений в Конституционный Суд РФ оставлены без справедливого разрешения, несмотря на то, что данная ситуация очевидна затрагивает конституционные права: равенства участников гражданских отношений и свободы договора.

Резюмируя ситуацию можно сказать, что попытка выровнять права оператора подвижного состава с правами перевозчика в ряде случаев, рассмотренных арбитражными судами, привела к фактическому предоставлению оператору значительно больших прав, чем у ОАО "РЖД".

Еще больше новостей читайте на нашем телеграмм-канале https://t.me/legal1520